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물류칼럼
2023.11.17
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Ⅱ. 항만에서 노사갈등이 일어나는 근본적인 원인

 

1. 초대형 컨테이너선 기항과 항만 적체 이슈

최근 전 세계 컨테이너 항만의 경우에 과거에 겪어보지 못했던 항만의 적체에 대하여 영향을 미치는 새로운 변수는 바로 초대형 컨테이너 선박의 기항이다. 덴마크 Maersk사의 경우 2014년경 세계 최초로 18,000TEU급을 위시한 초대형 컨테이너 선박을 건조·투입하여 글로벌 선사 간에 파멸적 경쟁(Destructive Competition)을 촉발시켰다.

 

최근 신조 투입되는 24,000TEU급 초대형 컨테이너 선박의 경우 과거 아시아-북미 항로 또는 아시아-유럽 항로에 투입 운항했던 6,000~10,000TEU급 선박과 비교하면, 동일한 운항 시간에 벌어들이는 TEU당 운임수입(Revenue)은 배(倍)수로 크지만, 한꺼번에 많은 컨테이너를 적재함으로 인하여 컨테이너 TEU당 운송원가를 획기적으로 절감시킬 수 있는 규모의 경제(Economies of Scale) 효과를 기대할 수 있다.

그리고 글로벌 Top 10 선사의 경우 지난 10년간 각국의 저금리 하에서 선박금융 등 자금조달이 비교적 용이한 제도를 활용하여, 18,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너 선박을 정기항로에 투입 운항하여 파멸적 경쟁과 함께 케스케이딩 전략(Cascading Effects)을 실행했다.

 

케스케이딩 전략은 마치 폭포수처럼 맨 윗단의 물이 아래단으로 내려 흐르고 다시 그 밑단의 폭포로 내려 흐르는 것처럼, 선사들이 초대형 컨테이너선을 대형 항로에 투입하면 기존의 경쟁선사에 비해 항차당 총 운임수입이 선박 사이즈에 비례하여 커지게 되고, 유류비, 인건비, 항비 등 TEU 당 운항비용은 되레 경쟁선사에 비해 저렴하게 되므로 경쟁우위를 획득하게 된다.

 

그리고 기존에 대형 항로에 투입했던 선박은 대형항로보다 작은 규모의 항로에 다시 투입하게 되면, 그 항로에서 운항중이던 경쟁선사에 비해 다시 규모의 경제로 인한 경쟁우위를 확보하게 되는데 이러한 항로의 사이즈별로 각기 대형선사와 중소형 선사간의 경쟁에서 초대형 컨테이너선을 투입한 대형선사가 경쟁우위를 확보할 수 있다.

이러한 상황이 반복되어 일정 기간이 경과한다면 결국 모든 항로에서 초대형 컨테이너선을 투입한 대형 선사가 경쟁우위를 가지게 되므로 그렇지 못한 선사들은 경쟁열위에 서게 되므로 경쟁을 지속하기 어려울 것이며, 이것은 결국 파멸적 경쟁으로 이끌게 되는 것이다.

 

이 실행을 통해 6,000~8,000TEU 급 이하의 선단을 투입 운항 중이었던 경쟁 선사들을 위기에 처하게 했고 결국 비교적 규모가 작은 경쟁 선사들을 파산으로 몰아낼 수 있는 파멸적 경쟁을 촉발하였는데 당시 첫 희생양이 아마도 작은 사이즈의 선박을 투입운항했던 한진해운이 아닌가 싶다.

 

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(출처: 게티이미지뱅크)

 

최근 글로벌 선사들이 경쟁적으로 건조 중인 24,000 TEU급 초대형 컨테이너 선박의 경우 길이가 400m, 폭이 약 62m, 컨테이너를 최대 25단 높이까지 적재할 수 있다. 우리나라 국적선사인 HMM의 경우에 해양 진흥공사에서 24,000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 신조하여 바로 아시아-유럽 항로에 투입하여 엄청난 운임수입과 영업이익을 실현한 바 있다.

그런데 20,000TEU급을 초과하는 초대형 컨테이너 선박이 입출항하는 컨테이너 항에서 본선 양적 하 작업을 원활히 수행하려면, 선박의 크기에 비례하여 선석(Berth)의 길이와 폭, 본선 작업용 컨테이너 크레인(Quay-side Container Crane)의 하역 가능 열수(Rows)와 장비 투입 대수가 매우 중요하게 된다.

 

예를 들면 2만 TEU급 이상의 초대형 컨테이너 선박의 경우 종전 네오파나막스(Neo-Panamax)급(Length 366 m, Beam49 m, Height 57.91 m, Draft15.2m 19~20 rows, 12,500Teu)이 20열 정도까지 본선 작업이 가능하였다면, 메가막스(Megamax)급 초대형 컨테이너선의 경우에는 컨테이너 크레인의 아웃리치(Outreach) 길이가 24열 이상 적재된 컨테이너를 작업할 수 있어야 한다.

또한 컨테이너 크레인이 거대해지면, 이에 비례하여 컨테이너 터미널 내 CY에서 컨테이너의 야적(Stacking) 및 상하차 작업을 하는 야드 크레인인 트랜스퍼 크레인의 용량이 커지고 장비 투입 대수가 많아져야 하고, 그 외에 Yard Tractor와 Yard Chassis, Reach Stacker, Empty Container Handler 등 여러 장비의 투입 대수가 현저하게 증가해야 한다.

 

물론 이러한 컨테이너 터미널에 투입되는 각종 장비들의 용량과 투입 대수가 많아지면 당연히 터미널 면적 자체가 훨씬 더 넓어져야만 한다. 게다가 컨테이너 선박이 접안과 이안을 원활히 하기 위해선 수심이 최소한 18m~20m 이상 확보되어야 하고 이는 선박의 만재 흘수선과 관련이 매우 깊고 안전한 입출항과 본선 작업에 필수적인 조건이다.

 

 

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[컨테이너선박의 유형별 주요 제원]

(출처: 위키피디아)

 

하지만 현실적으로 전 세계의 주요 항만조차 이러한 초대형 컨테이너선의 출현과 급격한 증가에 적절하게 대응하지 못하고 있다. 그 이유는 초대형 컨테이너선의 기항 이전에 이미 건설되어 운영 중인 기존 터미널의 경우에 부두 시설을 확장해야 하는 문제를 안고 있으나, 항만의 건설과 장비 투입에 대한 천문학적인 투자가 선행되어야 해서 쉽지 않기 때문이다.

 

따라서 초대형 컨테이너선이 기항지에 화물을 집중시키는 결과를 초래하고 이렇게 화물이 집중될 것에 알면서도 미리 대비하지 못한 결과로 항만적체가 발생한 것이다. 초대형 컨테이너선의 본격적으로 운항으로 인하여 기항하는 항만의 선석 규모나 야드 면적 및 투입 장비의 규모 등은 본선 작업과 야드작업의 생산성에 막대한 영향을 미치게 된다.

 

선사들이 해상운송 자체의 운송 시간에 문제가 발생하지 않았지만 입출항하는 항만에서의 입항, 접안, 본선 작업, 반입반출, 야드작업, 통관, 내륙 운송 등의 업무 프로세스가 원활하게 연계가 되지 않는다면 이는 병목현상을 만들어 선박이 제때 도착하는 것이 되레 문제가 될 수 있다.

 

 

2. 국제복합운송과 연계한 항만 적체와 공급망 이슈

위에 언급한 항만 장비의 최적 배치와 운용이 중요하나, 가장 중요한 점은 수출국의 내륙 운송과 선적, 해상운송, 입항과 본선 작업 그리고 내륙 운송 등 공급망이 파이프에 물이 원활하게 흘러갈 수 있듯이 작동하여야 한다. 만약 국제 복합운송구간 즉 End-to-end 구간 중 특정 구간이나 지점에서 병목현상이 심해진다면 전체 공급망 흐름이 지연되거나 붕괴할 수밖에 없다.

 

흔히 공급망 관리 측면에서 부분의 최적화가 아닌 전체의 최적화가 요구되는 것이 매우 중요한데, 이러한 전체의 최적화 중 가장 중요하고 핵심적인 공급망 거점이 바로 항만이다. 따라서 미 서안이 반복적으로 체선과 체화 현상이 심해지면 공급망 상의 특정 거점이 병목현상으로 인해 막히게 되고 물류대란은 결국 글로벌 공급망 붕괴로 이어질 수 있다.

공급망의 지연이나 붕괴는 기업 입장에서 주문·생산·납품의 리드타임이 길어짐으로써 수출입 화주의 경우에 자금 회전속도가 느려지면서 운영자금의 압박에 시달릴 수도 있다. 해상운송의 주체인 선사의 경우 정시율의 하락으로 인해 화주 서비스가 악화하고, 선박의 운항 시간 지연과 입출항 및 본선 작업의 지연으로 인해 선박의 회전율(Port Turn Around Time)이 떨어져 수익성이 악화할 수 있다.

 

터미널 운영자의 경우에 한정된 터미널 면적에서 단시간 내에 본선 작업과 야드작업 및 내륙 운송을 위한 상∙하차 작업을 제때 맞추기 어렵게 되므로 선사나 포워더 및 화주에 대한 서비스의 감소와 매출과 수익성의 감소로 이어질 수 있다. 이외에도 항만에 관련된 업체와 노동자 역시 이러한 항만적체와 체화로 인해 손실을 보게 된다.

 

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(출처: 게티이미지뱅크)

 

과거 미국 서안 LA·LB 항의 적체 현상은 지난 2002년 항만노조가 10일간 파업을 해 선박 100여 척이 입항 기다리면서 LA·LB 항에 입항하려는 선박의 1/3가량은 이용할 선석이 없어 접안하는데 최소한 수일 씩 대기하여야 하는 심각한 상황이 야기되었다.

 

물론 선박을 접안시킨 후에도 하역작업이 평소에 비해 2배 이상의 시간이 길어지면서 체선 현상은 터미널 내 체화로 이어졌다. 원래 LA/LB 항의 경우 통상 양하된 수입 화물은 24시간 이내에 트럭이나 철도 등 연계 운송 수단을 통해 야드 터미널 밖으로 반출되는데, 체화로 인해 터미널 야드 내에 장기간 방치되고 있으며, 이로 인해 트럭 운전원들이 오랜 시간 본선 적업과 야드 작업을 기다리게 되었다. 이러한 LA/LB 항의 체선, 체화로 인해 선박이 입항 후 접안(Berthing)하여 수입 화물을 내린 후 수출화물을 싣고, 다시 이안(離岸)할 때까지 걸리는 시간은 1주일 이상으로 평소의 두 배 이상이 소요되었다.

 

최근 수년간 LA/LB 항만의 만성적인 항만적체로 인해 LA/LB항 주변의 도로망 및 철도망은 제 기능을 하지 못하고 있다는데, 항만과 연결된 도로의 극심한 혼잡은 다시 항만적체를 더욱 심화시키는 악순환이 반복적으로 되고 있다.

해상운송으로 수입된 컨테이너화물이 최종 고객에 인도되기 위해선 내륙 운송 즉 트럭킹, 철도, 내수로 등의 복합운송 수단으로 환적되어 원활하게 운송되어야 만 한다. 특히 미국은 거대한 대륙 국가답게 미국 전역을 거대한 철도망과 고속도로망으로 연결되어 있다.

 

따라서 컨테이너 터미널에 반입된 화물들이 터미널 내 장비를 이용하여 신속하게 상하차 되어 내륙의 주요 거점이나 최종 고객 장소까지 운송이 되지 않고 병목현상이 발생한다면 그야말로 치명적인 공급망의 지연이나 붕괴를 일으킬 수도 있다.

 

 

3. 파나마 운하 경유 화물수송량 증가와 선박 흘수 이슈

미 서안 항만의 반복적이고 고질적인 항만파업과 파업으로 인하여 아시아 국가들의 미국행 화물의 운송 루트가 미 서안의 LA /LB 항을 거쳐서 철도나 트럭을 통해 미국 내륙으로 복합 운송되는 비중이 줄어드는 반면에, 파나마 운하를 통과하여 미 동부 항만이나 남부 항만을 이용하는 All Water 서비스를 이용하는 화물이 증가하면서 뉴욕항, 뉴저지항, 찰스톤항, 서배너항 등 미동부와 동남부 항만과 휴스턴, 뉴올리언스, 모빌 항 등 남부 항만으로 들어와서 미국 내 주요 거점으로 향하는 랜드 브리지가 활성화될 것으로 전망된다.

 

미국태평양상선협회(PMSA)에 의하면 2022년 1~9월 기준 LA항의 수입 컨테이너화물은 전년 동기대비 6.5% 감소한 반면에, 뉴욕항, 뉴저지 항의 경우 전년 동기대비 10.4% 증가하였다. 이는 미 서안의 물동량이 미동안으로 이동하고 있음을 보여주는 통계이다.

또한 파나마 운하를 통과하는 선박들이 2016년 파나마 운하의 확장 개통으로 인하여 현재 14,000 TEU급 대형 컨테이너선까지 운하 통과가 가능하므로, 과거에 LA/LB 항을 경유하여 DST(이단적 철도)나 트럭킹으로 시카고를 거쳐 내륙의 주요 도시와 거점까지 복합 운송되던 화물들이, 이제는 파나마 운하를 통과하여 미국 동부 항만이나 남부 항만을 거쳐 내륙의 주요 도시나 거점까지 ALL WATER 서비스와 연계한 복합운송을 이용할 수 있어서 14,000TEU급 컨테이너선 운항이 규모의 경제 효과로 인하여 운송원가를 절감할 수 있으므로 서안 항만과의 경쟁에서 상대적으로 유리한 입지를 확보할 수 있을 것으로 보인다. 하지만 파나마 운하를 경유하는 화물의 증가를 수익증대로 활용하려는 파나마 당국의 운하통과료 인상 조치는 화주들로 하여금 의사결정에 영향을 끼칠 수 있을 것이다.

 

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(출처: 게티이미지뱅크)

 

선박의 최대흘수는 선박이 화물을 가득 싣고 물 위에 떠있을 때 물속에 잠기는 선체의 깊이를 말하며, 이 만재흘수선(Load Line)은 선박의 충분한 복원성을 확보하여 최소 건현(Free Board)를 지정하여 거친 바다 위에서 감항성(Seaworthiness)를 확보하기 위한 충분한 예비 부력을 유지하는 것으로 안전에 매우 중요한데, 파나마운하가 기록적인 가뭄으로 운하에 물을 공급하는 카툰 호수의 저수율이 낮아지면서 선박 흘수를 제한하는 조치를 내렸다. 향후 기후변화로 인한 물부족이 야기된다면 파나마운하를 경유한 항로이용의 제한으로 미 동안의 이용에 문제가 될 것이다.

 

Ⅲ. 맺은 말

미 서안 LA/LB항만의 고질적인 파업으로 인하여 항만 내 물동량의 처리 지연과 내륙 도로, 철도, 내수로 등 복합운송의 연계 시 환적을 위한 처리시간이 지연되어, 극심한 물류 병목현상을 겪은 많은 화주들이 공급망의 지연이나 붕괴를 우려하여 점차 미 동부와 남부 항만으로 관심을 돌리고 있다. 그리고 미∙중 무역분쟁과 갈등으로 인해 유럽 발 상품수입이 확대될 가능성이 매우 높다고 예상된다.

항구는 물류 공급망의 최전방에 있는 인프라인 동시에 트럭, 철도, 항공, 내수로 등 다른 운송수단과의 연계 시발점이기도 하다. 특히 노후화된 LA/LB 항의 시설을 현대화, 첨단화, 자동화하기 위한 자본 투자가 계획되어 있지만, 항만노조의 항만 자동화에 대한 일자리의 감소와 임금 하락 등을 우려하고, 금번 파업 시 이례적으로 매우 높은 임금인상을 요구하기도 하였다.

 

이는 노조 측에서 미 서안을 기항하는 글로벌 주요 선사들의 엄청난 영업이익의 배분을 요구하면서, 협상에서 선제적으로 높은 임금인상을 내세움으로써 항만 시설의 자동화 사업을 최대한 늦추면서 협상에 유리한 지위를 점하려는 전략으로 보인다.

 


최근 해상운임 하락과 함께 공급망이 회복되면서 미국내 인플레이션이 진정되는 모습이다. 미 연준이 발표한 GSCPI(글로벌 공급망압력지수)는 지난 6월 –1.2로 코로나19 펜데믹이 정점이었던 2021년12월의 사상최고치 4.31보다 급락한 수치이다. 공급망의 회복과 운임하락으로 인해 선사들은 수익성이 올해 현저히 하락하고 있으며 선복량을 의도적으로 줄이기 위한 조치들을 단행 중이다.

 

최근 해운업계는 부산신항~미주 동안으로 향하는 선박 중 10편이 결항했다. 이것은 미 서안의 적체가 극심할 때 미 동안으로 항로를 변경하는 수요가 그 만큼 감소했다는 의미가 되고, 최소한 LA/LB 항의 물동량 유지에 안간힘을 쓰고 있음을 보여주는 것이다.

미 서안 LA/LB항의 파업으로 인한 물류대란이나 공급망의 지연과 붕괴의 상황은 해상운송이나 트럭, 철도운송 등 복합운송의 연쇄적인 문제를 초래하며, 수입 화주의 입장에서는 자국 내 계약당사자인 다른 기업들간의 납기 지연과 상품의 재고수준 관리, 진부화는 물론 공급망 상에 있는 관련 기업들에게 손실을 끼치게 되므로 법적으로나 마케팅 차원으로나 많은 문제를 가져오기 마련이다.

 

다만 다행인 것은 코로나19 펜데믹이 종료되고 기업들의 상품 구매와 재고수준에 대한 채찍효과(Bullwhip Effect)이 줄어들면서, 미국 국내 경기가 인플레이션이 진정 국면에 진입하고 고금리로 인한 자산과 상품에 대한 투자가 억제되는 추세이므로 공급망의 교란이나 붕괴 가능성이 감소할 것으로 예상된다.

또한 글로벌 컨테이너 선복량의 급격한 증가와 더불어 2025년부터 해운사의 얼라이언스 중 하나인 2M(MAERSK+MSC)이 더 이상 존속하지 않게 되면서, MSK, CMA-CGM, EVERGREEN 등 종합물류를 지향하는 선사 그룹과 MSC, ONE, HMM, YML 등 해운사업에 집중하는 선사 그룹간 경쟁으로 인하여 해운시황의 경쟁격화로 인한 침체가 우려되며, 컨테이너 시황의 침체는 LA/LB 항의 물동량에 직접적인 영향을 미치게 될 것이다.

게다가 미 서안 항만의 비중이 낮아지고 미 남동부 항만의 비중이 높아질 것으로 예상되므로 LA/LB 항의 적체현상은 완화될 것으로 보이므로, LA/LB 항의 파업으로 인한 국지적인 물류대란은 언제든지 다시 야기될 수 있다고 본다. 캐나다 서부항만의 경우도 미 서안항만의 조업에 영향을 미치게 되는데, 이러한 유사한 형태의 항만노조 파업이 반복적으로 발생할 수 있다.

우리나라의 경우 항운노조의 파업은 물류를 마비시키는 사례가 거의 없었지만, 화물연대의 총파업이나 철도노조 등과의 연대파업시 최대 수출입 컨테이너 물동량 처리항만인 부산신항이 물류대란을 화주기업들의 수출입 무역에 큰 피해를 줄 수 있다. 물론 노조 파업이 아니더라도 지진이나 홍수 등 천재지변, 전쟁, 코로나와 같은 이벤트가 다시 발생한다면 물류대란은 물론 글로벌 공급망의 붕괴는 재현될 가능성이 높을 것이다.

 

 

# Reference

[1] 알파라이너(Alphaliner), 2023
[2] 미국 저널오브커머스(JOC)
[3] 코리아쉬핑가제트(www.ksg.co.kr)
[4] PMSA(Pacific Merchant Shipping Association:태평양상선협회) homepage
[5] LA port homepage
[6] 미국 LA항의 연간 컨테이너 물동량 통계: Annual Container Statistics 참조
[7] 위키피디아 https://en.wikipedia.org
[8] 코트라 자료: 미국 컨테이너 해운현황 및 2023 글로벌 동향전망,
[9] Descartes Systems Group
[10] 매일경제 기사(2022.12.11.)
[11] 카고뉴스(www.cargonews.co.kr)

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