모든 산업 군에서 기후변화 방지 대책이 심화되는 가운데 2023년 1월부터 국제해사기구(IMO*)에서도 선박의 온실가스 배출 억제를 위한 두 가지 규제가 시행됩니다.

 ① 현존선 에너지 효율지수(EEXI*)와 ② 탄소 집약도 지수(CII*)인데요. 

이 규제들은 신조선에만 적용되던 온실가스 감축 규제를 현재 운항 중인 선박까지 확대하는 선사는 현재 운항 중인 선박의 실질적인 탄소중립 방안을 모색해야 합니다.

400톤 이상의 선박은 2023년 1월 1일 이후 도래하는 첫 번째 EEXI 검사에서 규제 충족 여부를 검증받아 국제 에너지 효율 증서(IEEC*)를 선내에 비치해야만 운항이 가능합니다. 5000톤 이상의 선박은 EEXI와 더불어, 2023년 1년간의 운항정보를 바탕으로 2024년부터 매년 CII A~C 등급을 부여받아야 합니다. 3년 연속 D~E 등급을 부여받은 선박은 에너지 효율 개선 계획(SEEMP*)을 수립하고 계획의 타당성을 승인받기 전까지 운항이 제한되죠.

안타깝게도 해양수산부에 따르면 국적선 중 약 72%가 EEXI 규제를 충족시키지 못하며, CII 규제를 충족시키지 못할 것으로 예상하는 국적선 역시 약 34%에 해당하는 것으로 파악되어 해당 규제에 대한 대응 수준이 매우 낮은 것으로 나타났습니다.

선사들이 취할 수 있는 가장 실질적인 조치는 엔진출력을 제한하거나, 에너지 절감장치를 탑재하여 낮은 출력으로 동일한 속도를 유지하는 방향일 텐데요, 이는 선박의 저속운항으로 이어져 단기적으로는 실질 선복량 감소에 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 장기적으로는 선박의 수명이 대폭 짧아지고, 노후선의 조기 폐선이 가속되어 선박의 교체 수요가 과거 대비 크게 증가할 것으로 기대됩니다.

 그렇다면 대안은 무엇일까?

친환경 선박 발주, 탄소 저감 연료 개발 등 다양한 대안이 제시되고 있지만 대부분이 선사의 투자비를 인상시키는 요인들이기 때문에 선사들은 해상운임을 인상시킬 수 밖에 없을 겁니다. 다른 운송수단 대비하여 상대적으로 경제적인 물류비 때문에 전 세계 글로벌 물동량 중 약 85%가 해상운송으로 진행되는 만큼 해상운송을 대체할 만한 다른 운송수단을 모색하는 것도  현실적으로 어려울 거고요. 

구매담당자 입장에서는 해외에서 수입해 오는 원부자재나 제품 구매 비용에 포함된 해상운임의 부담이 가중될 가능성이 높습니다. 결국 구매경쟁력을 유지하기 위해서는 공급망 최적화 방안을 수립해야 겠지요. 여러가지 방법이 있겠지만 물류비 절감 관점에서 접근할 수 있는 방안을 소개합니다.

[물류비 절감 관련 접근 방안]

① 국내, 근해 국가 등 이동거리가 짧은 구매처 확대
② 관세혜택을 받을수 있는 국가 소속의 구매처 확대
③ 운항시간이 긴 대신 운임이 저렴한 환적항로,경유항로 등을 선택
④ 컨테이너 활용 시, 컨테이너 적재효율을 증대하기 위한 방안 모색

기후변화 방지를 위한 범 지구적 노력인 만큼 거스를 수 없는 흐름 속에서

독자적인 구매경쟁력 확보 전략을 수립하시길 기대합니다!

용어 설명

① EEXI* : Energy Efficiency Existing Ship Index의 약자로 1톤의 화물일 1마일 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 사전적으로 계산하여 지수화한 값

② CII* : Carbon Intensity Indicator의 약자로 1톤의 화물을 1해리 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 사후적으로 계산하여 지수화한 값

③ IEEC* : International Energy Efficiency Certificate

④ SEEMP* : Ship Energy Efficiency Management Plan

⑤ IMO* : International Maritime Organization의 약자로 해운과 조선에 관한 국제적인 문제들을 다루기 위한 목적으로 설립된 유엔의 산하의 국제 기구

참고자료 : 한국선급, 트레드링스, 해양수산부, 월간 해양한국 등

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