해운업계는 호황기가 끝나고 불황기를 맞고 있다. 글로벌 해상 컨테이너 운임 대표 지수인 SCFI(Shanghai Shipping Exchange Index)는 올해 3월 916pt, 4월 1,007pt, 5월 984pt, 6월 1,004pt를 기록했다. 이는 작년 동월 대비 각각 80%, 76%, 76%, 76%가 하락한 수치다.
 

[글로벌 해상 컨테이너 운임 대표지수(SCFI)]

(출처: Shanghai Shipping Exchange^[1])

따라서 이번 칼럼에서는 해운운임이 하락하는 주요 원인(수요·공급 측면)과 해운운임에 영향을 미친 주요 사건들에 대해 살펴보도록 하겠다.

 

수요∙공급 측면

수요 측면: 해운업계는 수요 측면에서 어려움을 겪고 있다. 최근 세계은행(World Bank)이 발표한 세계경제전망(Global Economic Prospects) 보고서에 따르면, 2023년 세계 경제의 성장률(Real GDP 성장률)은 2023년 세계 경제의 성장률은 2.1%로 예상되며, 이는 이전 1월 예측 대비 0.4% 상향 조정된 수치다. 그러나, 이는 2021년의 6%와 2022년의 3.1%에 비해 낮은 수준이다. 국제통화기금(IMF)의 경제 성장률 전망도 마찬가지로, 2023년에는 2.8%로 예상되며, 2024년에는 3%로 예측되고 있다. 국제기구에서 글로벌 경기 침체가 장기화될 것으로 전망되고 있으며, 이는 물동량에도 영향을 미친다.

[Real GDP 성장률]

(출처: World Bank^[2])

제로 올해의 해상 컨테이너 물동량은 작년 동월 대비 성장률이 감소하였다. 2월에는 6.5% 하락, 3월에는 3.1% 하락, 4월에는 3.7% 하락하였다. 필자가 삼성SDS와 수행 중인 해운운임 예측 연구결과에 따르면, 2023년 해상 컨테이너물동량은 전년 대비 약 1.9%의 상승이 예측되고 있다. 글로벌 주요 기관들의 2023년 해상 컨테이너 물동량 예측을 살펴보면, Clarksons은 1.6%, Drewry는 1.9%, 산업은행은 2.1%의 작년대비 상승을 각각 전망하고 있다.

[주요 기관들의 2023년 해상 컨테이너 물동량 예측]

그러나, 글로벌 경기 침체가 2024년까지 지속될 것으로 예상되기 때문에, 컨테이너 물동량의 급격한 증가를 기대하기는 어렵다고 판단된다.

공급 측면: 올해 8,000TEU 이상의 컨테이너 선박 인도량은 3월에 55,406TEU, 4월에 81,028TEU, 5월에 133,625TEU로 기록되었다. 이는 작년 동월 대비 각각 100%, 106%, 458%의 증가한 수치다.

[글로벌 컨테이너 물동량 Indicator]

(출처: Clarksons Shipping Intelligence Network^[3])

펜데믹 기간 동안 예외적인 실적을 기록한 정기선사들은 경쟁적으로 컨테이너 선박을 발주하였으며, 이 때 발주된 선박은 2023년도부터 인도된다. 이러한 결과로 인해 올해 컨테이너 선박 인도량이 급격하게 증가하고 있다. 필자의 연구결과에 따르면, 올해 글로벌 컨테이너 선복량은 전년대비 약 7% 증가할 것으로 예측되며, Alphaliner는 약 8%, MSI는 약 7%의 증가를 예측하고 있다.

종합하면, 2023년 6월까지 선복량의 증가율이 물동량의 증가율을 크게 앞서고 있다. 이러한 상황이 반영되어 현재 해운업계는 불황을 맞이하고 있다. 문제는 전망도 좋지 못한 상황이며, 이로 인해 해운운임의 급격한 상승은 기대하기 어렵다고 판단된다.

(*컨테이너 물동량과 컨테이너 선복량은 2023년 12월 칼럼에서 더 자세히 다룰 예정이다.)

[8,000TEU 이상 컨테이너 선박 인도량]

(출처: Clarksons Shipping Intelligence Network^[4])

주요 사건 및 선사 전략

주요 사건: 2023년 상반기 컨테이너 해운운임에 잠재적으로 영향을 미칠 만한 사건은 파나마 가뭄과 미서안 항만의 노조파업이다. 파나마 가뭄으로 인해 공급 병목 현상이 발생하기는 했지만, 화주들이 급한 상황은 아니기에 급격한 운임상승은 없었다.

(출처: 게티이미지뱅크)

그러나 앞으로 주의 깊게 지켜봐야 한다.

파나마 운하 관리 기관인 파나마운항청(Panama Canal Authority, ACP)는 6월 25일부터 통과하는 선박의 최대 흘수를 43.5피트(13.26m)로 낮추기로 발표했다. 6월 13일 이후에는 최대 44피트(13.41m)로 제한이 이루어졌는데, 6월 말에는 추가로 0.5피트가 더 추가되는 것이다. Neo-Panamax(15,000TEU) 선박의 경우, 최대 흘수가 44피트가 되면 컨테이너 적재량이 약 40% 정도 감소하게 된다.

이러한 이유로 선사들은 적재량을 조정하고, 파나마 운하 통행료를 도입할 예정이다. Hapag-Lloyd는 동아시아에서 북미로 운송되는 3개 서비스에 대해 7월 1일부터 TEU 당 260달러의 추가 요금을 부과할 예정이며, 다른 선사들도 7월부터 TEU 당 약 300~500달러의 추가 요금을 적용할 계획을 보이고 있다. 즉, 파나마 운하에 영향을 미치는 심각한 가뭄으로 인해 컨테이너 선박의 적재량은 줄고 더 높은 요금을 지불해야 한다. 연간 글로벌 해상 무역의 4~5%가 파나마 운하를 통과하는 것을 감안할 때 이러한 상황은 무시할 수 없을 것이다.

미서안 항만 노조파업의 경우 장기적으로 해운운임에 영향을 미칠 수 있는 이슈였다. 현재까지 해운운임에 큰 영향을 미치지 않았지만, 이후의 경과를 주세해야 했다. 미국 서안 항만의 해운∙터미널 운영대표 단체인 PMA(태평양선주협회)와 ILWU(국제항만창고노동조합)의 노사갈등이 계속되고 있었기 때문이다. 올해 3월 말과 6월 첫째 주 롱비치항에서 터미널 폐쇄가 있었으며, 6월 셋째 주 시애틀항에서 폐쇄가 있었다.

펜데믹 기간과 다르게 물동량 감소의 영향으로 대기 선박이 많이 줄어 지금 당장은 큰 문제가 발생하지는 않았다. 그러나 장기화된다면 최근 개선되고 있는 항만 물류대란을 재점화할 가능성이 있었는데, 미국시각 6월 15일 6년간의 새로운 노동협약 맺기로 양측이 잠정 합의 발표했다.

선사 전략: 올해 SCFI는 4월 첫째 주에서 둘째 주, 그리고 6월 첫째 주에 두 번의 상승이 있었다. 이 두 시기의 SCFI의 상승은 위에서 설명한 주요 사건보다는 선사의 전략에 의해 촉발된 결과다. 운임 저점에서 선사는 선복량 조절을 통해 운임을 방어한다. 올해도 운임상승을 위해 Maersk, MSC, HMM 등 대형 선사들의 임시결항 (Blank Sailing)이 이어지고 있다.

Alphaliner 3월 보고서에 따르면 올해 기준 35만 TEU의 컨테이너 선박이 증발했다. 글로벌 컨테이너 선복량도 작년 대비 8% 상승을 예상했으나, 임시결항이 계속 이어지면 6% 상승에 그칠 것으로 전망했다. 다만, Drewry에 따르면 현재 선사들의 서비스 신뢰성이 크게 향상되어 향후 5주간 예정대로 항해할 것으로 예상되는 선박의 비율은 96%다.

선사들은 운임 상승을 위해 GRI(General Rate Increase)도 시행한다. GRI는 선사가 일반적으로 운임을 인상하는 것을 의미하며, 운임표에 기재된 모든 기본 운임율을 증가시키는 것을 의미한다. 일부 노선이나 전체 노선을 대상으로 운임을 인상하는 것이 일반적이며, 주로 해운운임이 낮은 상황에서 많이 시행된다. 그러나 GRI가 항상 성공하는 것은 아니다.

예를 들어, 미서안과 미동안 항로의 경우 4월 둘째 주에 전주 대비 각각 376달러와 418달러의 운임 상승이 있었다. 5월 새로운 계약 시즌을 앞두고 선사들이 북미 항로의 운임을 올리기 위한 노력으로 해석될 수 있다. 5월에도 GRI를 시행했으나 실패하여 운임상승은 없었다. 그리고 6월 첫째 주에는 미서안과 미동안 항로의 운임이 전주 대비 각각 268달러와 260달러 상승했다. 이러한 상승은 선사들이 GRI를 시행한 결과로 해석된다. 그러나 둘째 주에는 운임이 첫째 주의 상승분만큼 하락하였다. 이러한 현상은 해운시장의 불안정성과 상황에 따라 변동될 수 있는 해운시장의 특성을 보여준다.

[2023년 Comprehensive SCFI]

(출처: Shanghai Shipping Exchange^[5])

해운시장의 불안정성과 변동성을 고려하여, 시장의 방향성을 항상 주시하고 준비를 게을리하지 않아야 한다. 이는 럭비공처럼 어디로 튈지 모르는 해운시장에 필요한 접근방법이다.

현재는 해운 불황기이므로 화주에게는 유리한 상황이다. 그러나 급작스러운 시황 변화와 미래에 다시 발생할 수 있는 물류대란에 대비할 수 있도록, 선사를 포함한 서비스 제공자들과의 관계 개선을 통해 선하주 간의 윈윈 전략을 구축하고 협조 체제를 확립하는 것이 중요하다. 또한, 필요한 기간 동안 선복량을 확보하기 위해 일정 수준의 장기계약 체결도 필수적이다.

유리한 계약을 위해서는 해운운임 예측이 필수적이다. 이를 통해 화주는 변동성에 대응하고 더 나은 의사결정을 내릴 수 있을 것이다. 그러나 해운업은 변동성과 밀접한 관련이 있어 운임 예측이 어렵다. 이를 위해 정확한 데이터 수집과 분석, 전문가의 경험과 지식이 필요하다. 또한, 시장 상황을 지속적으로 모니터링하고 이에 효과적으로 대응하기 위한 리스크 관리 방안을 마련해야 한다.

# Reference

[1] https://www.sse.net.cn/
[2] https://www.worldbank.org/
[3] https://sin.clarksons.net
[4] https://sin.clarksons.net
[5] https://www.sse.net.cn/

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